всички
статии

Предвид че нашата действителност е различна, ние имаме нужда от модел за развитие различен от доминиращия. Индустриализираните държави също си дават сметка, че градовете им имат сериозни проблеми. Ако ние го възприемем без резерви, рискуваме да се сблъскаме с познатите на всички проблеми с тази разлика, че в нашите условия на подчертано неравноправие, те биха били още по-големи. Поради тази причина се налага да търсим други пътища за лична реализация. Нашият успех трябва да се гради на основата на щастието, което е трудно за дефиниране и още по-трудно за измерване, но заради което си заслужава да се работи. Щастието е свързано повече с човешкия потенциал,  отколкото с растежа на потреблението и, въпреки че са необходими значителни ресурси за развитието му, имаме неща, считани за лукс в развития свят, които можем да си позволим: за гражданите на една богата държава, като Германия например, едно от най-големите удоволствия е да се разхождаш в парка или да караш колело по алеите край реката.  За неща от този тип не са ни необходими доходи от 30.000 долара.

Оставяйки настрана задължителните условия за живот в идеалния град (да няма гладуващи, всеки да разполага със свястно жилище, питейна вода, електричество, някаква финансова обезпеченост и т.н.), ще говоря за условията необходими за  н о р м а л е н  живот. Ще анализирам теми противоречиви и рядко в обсега на внимание на урбанистите.

За да дефинираме един градски модел, най-напред трябва да уточним как желаем да живеем - градът, в края на краищата, е инструмент за реализиране на житейските ни планове. Аз мисля, че е желателно да живеем в градска среда, която  позволява да срещаме познати (съседи например) и непознати в обществени пространства непосредствено до домовете си, вместо в един централен квартал с перфектно поддържани частни градини, но със запуснати публични пространства.

Съставните части на градския модел, който предлагам, са следните: градът трябва да бъде ограден с много терени публична собственост предназначени за реализацията на паркове и домове със социална функция; трябва де се ограничи използването на личните автомобили в пиковите часове, като се стимулира пътуването с градски транспорт; градът трябва да е населен с плътност не по-малка от 100 човека на хектар (10.000 m²), но без претъпкани зони, с много паркове, площади и пешеходни зони; зоните затворени за моторни превозни средства трябва да бъдат в близост до море,  езеро, река или поток, и трябва да пресичат града във всички посоки, образувайки мрежа от пешеходни и велосипедни алеи; по всички улици трябва да има широки тротоари, без каквито и да са неравности; велосипедните алеи трябва да дублират всички основни улични артерии. Много от тези елементи могат да се въведат в относително кратки сроковете във всички онези градове, чиито застроени площи ще се удвоят в следващите 40 години. Но дори за реализацията да са необходими 100 или 200 години, задължително е да  дефинираме незабавно какъв е идеалът ни за град и градски живот. Трите основни елемента на тази дефиниция - трите ключови предизвикателства за създаването на идеалния град - са: земята, публичното пешеходно пространство и транспортните средства.

ЗЕМЯТА  ↑

Възможно е около градовете да се създадат големи пространства от публични терени, предназначени за строителството на големи паркове или социални жилища. От 1904 г. публичната администрация Швеция, например, постоянно изкупува земята около градовете, за които може да се прогнозира бъдещо разрастване. Покупката на терените може да бъде финансирана примерно от една добавка към имотния данък за дълъг период от време. Възможно е средствата за покупката на имотите да бъдат придобити и от самите терени, без това да обезсмисля социалното им предназначение. Това може да стане ако около големите крайградски паркове се изградят квартали предназначени за състоятелните социални слоеве (връзката на кварталите с централната градска част да е гарантирана от градски транспорт). Направената инвестиция ще покачи стойността на имотите в новосъздадените квартали, а продажбата им ще донесе приходи, които ще покрият разходите по покупка на (първоначално) селскостопанските терени.

ПУБЛИЧНОТО ПРОСТРАНСТВО  ↑

Най-важното нещо е да се избегне възникването на нелегални махали в непригодни пространства, непокриващи и минималните нормативи за градски условия. Тези квартали с течение на времето стават най-трудните за регулиране. Естествено подобряването на условията в най-бедните квартали трябва да бъде приоритет на всяка кметска управа, но целта не бива да бъде единствено регламентиране на нелегалните жилища или раздаването на документи за собственост. Не стига и прокарването на водопровод и канализация или ремонт на уличната настилка. Трябва да се работи за създаване на чувството за принадлежност, за собствена реализация и общи споделени ценности. Ако прекъсването на тенденцията за изтласкване от обществото на определени групи хора е съчетано с идея за създаване на някакъв второкласен „град в града”, провалът е гарантиран. Вместо това характерните особености на периферните квартали (типична архитектура, тесните улички или една хубава гледка) трябва да бъдат оценявани и развивани. Засаждането на дървета или боядисването на сградите с ярки цветове и поканата към живущите да участват в тези мероприятия, са едни от най-добрите начини за създаване и сплотяване на местна общност.

Особено полезни са програмите, чрез които общностните организации формулират идеи и предлагат малки урбанистични проекти, които, след одобрение от странна на архитекти и инженери, биват възлагани за изпълнение на същите граждански общности. Тези проекти служат повече за създаване на здрави колективни отношения, за гордост и чувство за принадлежност, отколкото за изпълнение на нещо реално.

В продължение на 5.000 години, и съвсем до скоро, улиците в градовете са били пешеходни. Хората са ползвали същите улични пространства заедно с колите и конете, без да поемат големи рискове. Едно писмо на Зигмунд Фройд от Рим през 1907 г. описва добре обстановката: „По средата на площада минава булевард, по който се движат коли и електрически трамвай, но не е опасно, защото римляните никога не застават пред колите, а и шофьорите изглежда не си дават сметка, че са в правото си да блъснат някого”.

Щастливи пешеходци

Градовете са били създавани за хората, после (исторически погледнато, съвсем скоро) се появили автомобилите и трансформирали тези места със съвсем човешки измерения в особено опасни. Испанците са строяли нашите колониални градове около един площад – най-подходящото място за среща на членовете на обществото без разлика в ранга им. Разказват, че по нашите площади ергените вървели в едната посока, момите в другата; били са сцена на човешки взаимоотношения. В началото площадите били в центъра на градове съставени от 4-5 квартала. Тази пропорция обаче се е загубила с течение на времето. Постройките се увеличавали многократно и публичните пространства - местата за срещи - ставали все по-оскъдни. Вземайки предвид мнението на специалистите, че хората са склонни да пресекат не повече от три квартала, за да стигнат до кварталната градинка, едно дете в нашите градове не би трябвало да живее на повече от 3 пресечки от близкия парк. На пръв поглед темата за публичното пешеходно пространство може да изглежда маловажна или направо безсмислена за градове като нашите, с далеч по-сериозни проблеми (като бедността, например). Но именно тук нужда от такива пространства се чувства особено много, защото разликите в доходите  проличават най-много през свободното време.

Който печели добре може да си позволи кола, вечеря в ресторант, излет извън града, членство в  престижен клуб и ваканции на далечни места. Пред хората с ниски доходи обаче алтернативите на публичното пространство  (телевизията настрана) са малко. С какво ли се занимава в неделя едно дете в краен квартал на голям град в третия свят? ... Трябва да започнем да гледаме на парковете и спортните площадки не като на лукс, ами като на неща необходими както болниците и училищата. Приветливото публично пешеходно пространство може да компенсира поне част от огромното  неравноправие, на което сме свидетели. Естествено като изключим случаите на крайна мизерия, една пешеходна улица или един парк могат да предложат повече благосъстояние от нарастването на персоналното потребление. А цената на тези обекти е незначителна ако бъдат реализирани по подходящ начин на терените, върху които града ще се разраства. След време нашите съграждани вероятно ще могат да разполагат със стоки, като онези на разположение на гражданите в развитите страни днес. Но има една категория безценни блага, с които трудно биха се сдобили след време ако не се направи без отлагане необходимото за подобряването на градския пейзаж. Тези блага са зелените площи, площадите и качествените пешеходни зони.

Човешките същества имат нужда да се движат и да бъдат сред други човешки същества. Бихме могли да живеем цял живот затворени в един апартамент, но за да бъдем щастливи имаме нужда от движение. Въпреки че една птичка може да живее затворена в клетка, можем да предположим, че ще бъде по-щастлива в една клетка голяма колкото театрален салон и още по-щастлива ако може да лети на воля. По същия начин за хората е по-приятно да се движат по тротоари широки 10 вместо 3 метра и още по-приятно ако са в пешеходна зона, където няма риск да бъдат премазани.

Колите по тротоарите или паркингите организирани там където би трябвало да има пешеходни алеи, демонстрира незачитане на човешкото достойнство и най-вече незачитане на достойнството на по-слабите: старите хора, децата, инвалидите и бедните, които се движат пеша много повече от по-заможните. Колите в пространствата, които би трябвало да са пешеходни, са знак за недобре функционираща демокрация.

Големите търговски центрове са пешеходни зони, в които едно дете не рискува да бъде блъснато от кола. Всички посетители се движат на сигурно из вътрешността му, където няма коли, но става въпрос за частни пространства, в които човек, който не пазарува, се чувства изолиран. Търговците, естествено, нямат интерес да поставят пейки, на  които клиентите да се спират, за да си говорят. Ето, публичното пространство трябва да предлага условия като онези в търговските центрове, но под открито небе, при дърветата и птиците, сред повече хора и повече пейки.

Всеки голям град разполага с море, езеро, река, поток или поне отводнителен канал. Това са идеалните места за организиране на линейни, т.е. дълги, паркове прекосяващи повече градски зони. В Богота завършваме линейния парк Хуан Амарило–Молинос, който с различните си разклонения пресича града от запад на изток. Паркът, дълъг повече от 40 км, ни помогна да прочистим водите, да възстановим влажните зони и да построим колоездачна алея, чието основно предимство е, че позволява да се кара почти непрекъснато сред зеленина далеч от автомобилния трафик. Вече са готови и проектите за два други такива парка, покрай реките Сан Кристобал – Фука и Тунхуело. Най-интересната характеристика на тези два парка е, че ще свържат зони населени с хора от всички социални пластове.

За реализирането на някои пешеходни зони не са необходими никакви инвестиции: всяка неделя в Богота биват затворени за движение за 7 часа 120 км улици. Повече от милион и половина граждани от всички възрасти и социални групи излизат от домовете си, за да се наслаждават на града си. В тези зони криминалните прояви, на практика, не съществуват благодарение на интеграцията и солидарността създали се сред гражданите. Ако се случи така, че в края на седмицата полицията се забави със затварянето на движението дори по велосипедна алея, преграждат я самите граждани с всякакви подръчни средства. 

ТРАНСПОРТЪТ  ↑

Организацията на градския транспорт е много особено предизвикателство. Докато културата, здравето и образованието на хората се подобряват с икономическото развитие, тенденцията при транспорта е противоположна. При доминиращият днес модел, стопанският растеж води до увеличение на автомобилите и все по-тежък трафик. Най лошото е, че още продължават опитите за решаване на този проблем със строежа на повече улици. Истината е, че те само повишават неравноправието в града и деформират структурата му. Това е същото като да се опитваш да разрешиш проблема с корема си отпускайки поредната дупка на колана или като да се опитваш да гасиш огъня с бензин. Предвид че ситуацията се влошава с икономическия растеж, очевидно това не е една устойчива система.

Някои истини противоречат на интуицията: Коперник е рискувал смъртна присъда заради твърдението си, че Земята се върти около Слънцето, а не обратното, както са били убедени всички. По същия начин изглежда очевидна истината, че проблемите с градския трафик могат  да се решат с изграждането на още и по-широки улици. В действителност е точно обратното - всяка нова улична инфраструктура (голям паркинг до метростанция, разширяването на една улица, една нова градска магистрала и т.н.) произвежда допълнителен трафик, докато идва момент, в който се оказваме в старото положение. Да предположим, че построим нов булевард свързващ периферията на града с центъра (тангента). Това ще стимулира строежа на нови жилища, предприятия и магазини в близост и в краищата на булеварда, предизвиквайки допълнителен трафик. Вече няма съмнение, че средният брой на предвижванията в един град зависи много от структурата на уличната му мрежа: ако до далечни търговски обекти се отива сравнително лесно, хората отиват, ако ли не, не биха отишли никога. Само за няколко години движението по новия булевард ще бъде напълно парализирано, но междувременно се е случило нещо ново - градът ще се е разраснал, а гъстотата на населението му ще е намаляла.

За градовете в индустриализираните страни е характерно развитието на рядконаселени крайградски зони. Но за нас това е е